记者调查发现，近日郯城县红花镇产卷心菜“地头价”是1角6分/公斤，而在市区菜市场却升至 1元/公斤，从批发到零售环节，卷心菜价格上涨了6倍多。而沂南县辛集镇产的黄瓜和芸豆“地头价”分别为2元/公斤和4元/公斤，而在市区菜市场零售价格分别却达到3元/公斤和6元/公斤，甚至更贵，分别也都上涨了 5成多。
一头是“菜贱伤农”的苦恼，一头却是物价居高难下的质疑。近日，有媒体报道我国的物流成本太高，物流成本大约占 GDP的20%左右。就此，记者走访了物流业户、超市配送人员、相关管理部门及物流专家，发现蔬菜等商品发生在进城“最后一公里”的额外人力物力、燃油、接受处罚等支出，已成为促使物价攀升的一个重要因素。
个体商户送货和交警躲起“猫猫”
11日，在皇山果蔬批发市场，记者碰到了专做蒜米批发生意的郭玉田，他在皇山果蔬批发市场和华东农贸市场都有门市，而到位于市区北园路的华东农贸运输批货是他最苦恼的事。“现在市区，通达路以东几乎都是货车的禁区，载重1吨以下的小单排全天也只有非高峰的4个小时可以通行，搞小零售的以此拉货还能应付，像我们这样搞批发的生意根本没法做，更何况2011年市区通行证还办不下来。”
老郭告诉记者，有时为了生意也只能是错开交警的执勤时间“硬闯”禁区，“我事先就把装满菜的货车停在金雀山路沂河桥东头，估摸着交警下午六点半下班了，我就抓紧开车过去，再钻老酒厂附近的小路拐来拐去到市场。”在如此“猫捉老鼠游戏”之下，老郭也时常得付出代价，“一旦被抓着，就得罚款200元，驾照还得扣2至3分。这摊到蔬菜价格上，每斤售价就得增加近1毛钱。”据老郭介绍，由于货源供给不畅加上“禁行”，他在北园路前园农贸的生意几近停滞。
大型超市物流配送渴望“绿色通道”
11日，在银座超市驻皇山果蔬批发市场的采购点，记者与其工作人员交流中发现，一聊起进城配送难他们也深有感触。“2011年我们整个车队一个市区通行证都没办下来，而且新更换的箱货核定载重都超过1吨限额，1吨以下的几乎买不到。即便非高峰时间进城配货，害怕被查，心也一直悬着。”记者看到，这个车队的4辆箱货中，只有两辆较老的货车喷在车门上的信息显示为0.5吨和0.51吨，而另两辆新的则为1.995吨和1.92吨，并且老货车前挡摆的还是“2010年市区通行证”。
在被问及有没有考虑用“小车”倒货再运往市区时，银座超市采购车司机王连泽说：“小车拉服装鞋帽还行，成批拉菜根本不行。我也见过一些运输商买‘金杯’面包车或依维柯送货，他们或拆去了座子‘非法改装’或没用交通上的‘营运证’，并且那样运输还是‘人货混装’，被查的几率也很高，如此罚款就不只是一两百元的事了，相应成本就增加多了。”
而记者在九州超市下属的配送中心了解到，他们也非常希望能有市区配送“绿色通道”。“我们超市15家门店中有10家分布在市区‘禁行’区内，配送中心有25台箱货负责配货，为了保证门店对生鲜蔬菜等商品的需求，一天仅低温农产品就需配送3次，其中不得不两次选择在半夜和凌晨。”配送中心车队队长李学鹏介绍说。而记者发现，诸如九州超市这样大型正规商场，其配送车辆也没有一辆能获得2011年度“市区通行证”。“现在员工在配送时，基本上是绕路走，尽量避开执法部门的处罚，但有时一天还是会被处罚三四起。这无形中都增加了我们的各项成本。”李队长说。
货运车进城就挨罚是误读
市运输管理处货运科刘乃增科长告诉记者，对于鲜活农产品的运输管理，省交通运输厅一直有规定，运输鲜活农产品的车辆享受“绿色通道”，在没有明显违反相关法律法规的情况下，运管部门的工作人员执行“不扣车、不罚款、不卸载”的政策，最大程度地给这些车辆提供便利。2010年12月1日起，还进一步完善了“绿色通道”，不仅扩大了覆盖范围、增加了鲜活农产品品种，还进一步细化了整车合法装载的认定标准，规范了检测工作，进一步提高“绿色通道”的通过效率。
“有些人误认为我们运管部门对进城的货运车辆都处罚，实际上我们查处的主要是非营运车辆的违法经营行为。有一些车主存在侥幸心理，为了逃避一年两次的营运车辆上线检测，实际用于营运的车辆不办理营运手续，运输过程中被查到后才后悔莫及。按照规定，引导和鼓励办理营运证件的轻型封闭货车安装统一的 GPS定位和车内监控系统，便于车属单位实施管理，降低安全风险。如果车辆办理了营运手续并按照规定载重量运输，行驶中只要没有明显违规，我们运管部门都不会为难他们。”刘乃增科长说。
可在规定时间、区域内通行 无需再办通行证
而在市交警支队，宣传科的孙科长给记者出示了一份今年3月1日起实施的货车进城区管理办法，记者在这个管理办法中看到，我市交警在市区划定三大禁区，规定吨位内的货车，可在规定时间内，在城区规定区域行驶，无需再办理通行证。
记者了解到，目前交警部门执行的规定是，在车流量极大，交通压力大的禁区A，禁行范围从陶然路—通达路—三和五
街—滨河北路—三和街沂河
大桥—滨河东路—金雀山路沂河大桥—滨河路—陶然路环线及环线以内的道路，每天9：00—11：00、14：00—16：00、22：00—6：00这三个时段允许核定载质量1.0吨(含)以下载货汽车在禁区A环线及以内区域道路(特殊规定路段除外)通行。在车流量相对平稳，交通压力平稳的禁区B，全天可以在禁区B环线及以内至禁区 A环线以外区域道路(特殊规定路段除外)通行核定载质量2.0吨(含)以下载货汽车。每天9：00—11：00、14：00—16：00、22：00—6：00，允许核定载质量2.0吨(含)以下载货汽车在禁区C环线及以内区域道路(特殊规定路段除外)通行。
对于记者问到的2吨以上货车如何进市区送货，孙科长说根据规定，确需到市区进行装卸货物核定载质量2吨以上的载货汽车，可以在22：00—6：00内通行禁区A、B、C区域内道路(特殊要求路段除外)，过境载货汽车禁止通行禁区A、B、C区域内道路。
“将货车实行限时、限区域、限吨位也是没有办法的，市区车辆逐年增多，交通压力比较大，对一些大型货车只能实行部分限制，暂时缓解下交通拥堵。让吨位小的货车在高峰期外可以自由进出市区，而且不用再办理通行证，这方便了一些配货给零售商店、小型超市、集贸市场的物流公司或代理商，而像大型商超等进货量比较大，最后能在晚上或夜间闲时进入市区送货，采取这些措施都是尽可能的减轻市区的交通压力。”孙科长告诉记者。
降低物流成本还需制度创新
蔬菜等生活必须品进城的“最后一公里”现象症结在哪里？破解之道又在何方？为此，记者咨询了临沂大学商学院物流管理系主任刘国栋。
“物流成本过高，拉抬物价的现象长期存在，但时值近日却得到各方的普遍关注，应该说当前经济问题已经由生产领域转向了流通领域，落后的流通体系已成为制约我国经济转型升级的一大障碍。”刘国栋分析说。
刘国栋指出，现在许多地方商品进城都是大车换小车，商场、超市只能夜间作业。管理部门认为，大型车辆可能损坏城市的道路系统，还可能制造交通拥堵，并影响城市市容市貌。最终人们就改用多辆小型货车送货，事实上，这给道路造成的压力更大、污染也更为严重，并且还推高了市民的生活成本。人们从制度中得益多还是损失多，每个人心中都会有自己的评价。
“谈论关于物价上涨的话题，可能会有货币流动过剩，国有垄断的负面效应催生油价跟涨不跟跌等诸多原因。但我国的物流成本过高也是应该引起有关方面高度重视的，因为许多违规司机所付出的所有成本都最终要消费者买单。”刘国栋分析说，“其实，已经有许多成功的范例可供我们参考，如货车通行牌照不限量的香港，以及货车享受公交待遇的日本等，都给我们治疗商业流通领域梗阻提供了借鉴。应该说‘最后一公里’的价格飞涨与物流企业运营水平有关，更于政府管理方式有关，做好物流业的治理工作，我们期待着制度的创新。”
